da
de
en
es
fr
it
nb
pt
sv
fiDe rembekrachtiger en elektrische auto’s: hoe zit dat precies?
Een conventionele rembekrachtiger is bedoeld om de pedaaldruk met een factor 3 tot 4 te verhogen. Om dit te realiseren, wordt er handig gebruik gemaakt van het vacuüm dat ontstaat bij een draaiende motor. Een membraam verdeelt de rembekrachtiger in twee ruimtes: de pedaalzijde en cilinderzijde. Beide ruimtes beschikken in rust over dezelfde onderdruk. Wordt het rempedaal ingedrukt, dan zal de ruimte aan de pedaalzijde openen, waardoor er buitenlucht naar binnen stroomt: er ontstaat overdruk. Deze overdruk ondersteunt de pedaalkracht zo goed, dat de uiteindelijke remdruk 3 tot 4 keer zo hoog is als bij een systeem zonder rembekrachtiger. Helaas heeft dit type rembekrachtiger wel één groot nadeel: het principe is volledig gebaseerd op het vacuüm van een draaiende verbrandingsmotor. Een elektromotor creëert geen vacuüm.
Foto: Conventionele, vacuüm gebaseerde rembekrachtiger vs Moderne, Elektromechanische rembekrachtiger
Elektromechanisme biedt de uitkomst
Om dit probleem te verhelpen, is er een nieuwe generatie rembekrachtiger ontwikkeld. Bosch noemt het iBooster, maar de officiële term is ‘elektromechanische rembekrachtiger’. Bij dit systeem heeft de stift van de hoofdremcilinder nog wel een directe verbinding met het rempedaal, maar de pedaalkracht wordt in dit geval versterkt door een elektromotor met een ingenieus vrijlopend tandwielstelsel. Daarmee is de rembekrachtiger niet langer een statisch, maar dynamisch systeem geworden: de mate van bekrachtiging kan in theorie per situatie aangepast worden, oplopend tot een ondersteuning van maar liefst 8 kN (ruim 10x pedaaldruk!). Autonoom remmen behoort zo ook tot de mogelijkheden. Dit systeem is inmiddels te vinden in meerdere modellen van Tesla.
Verschillende variaties op het concept
Bosch is echter niet de enige fabrikant met nieuwe ideeën. Ook Continental heeft een doeltreffende oplossing gevonden. Het nieuwe ABS-systeem heet MK C1. Eenvoudig uitgelegd is dit een conventionele Continental MK 100 die gebruik maakt van de hydraulische pomp om het rempedaal te bekrachtigen. In tegenstelling tot het systeem van Bosch heeft de stift van de hoofdremcilinder geen directe verbinding meer met het rempedaal. De hoofdremcilinder is in dit geval namelijk geïntegreerd in het bestaande ontwerp en in twee delen opgedeeld: het gedeelte dat het kenmerkende hydraulische gevoel in het pedaal geeft en het gedeelte dat daadwerkelijk de remfunctie verzorgt. De ECU krijgt input van de pedal travel sensor en bepaalt vervolgens zelf óf en hoeveel remdruk er opgebouwd moet worden. Een rembekrachtiger is daardoor compleet overbodig geworden. De MK C1 is niet goedkoop en veel mensen moeten wennen aan het ‘brake by wire’-idee, maar het eindproduct is licht, klein en heeft weinig bewegende delen. Bovendien kan de remdrukopbouw zeer snel en zeer nauwkeurig geregeld worden. Zowel Audi (E-tron) als Alfa Romeo (Giulia) hebben inmiddels al voor dit systeem gekozen.
Foto: Voorbeeld van een elektromechanische remservo uit de Volkswagen ID.4