TCU Temic Multitronic / Hytronic VL300

Zolang het koppel niet te hoog is, is een CVT de ideale automatische versnellingsbak voor optimaal comfort. Het is dan ook niet vreemd dat Audi voor deze optie heeft gekozen. De 01J Multitronic, zoals de gehele versnellingsbak heet, werd niet alleen gebruikt op de Audi A6 C5 (1997-2004) en de Audi A6 C6 (2004-2011), maar ook op de kleinere Audi A4 B6 (2000-2004), Audi A4 B7 (2004-2008) en Audi A4 B8 (2008-2015). Het systeem heeft relatief weinig bewegende delen, kan onbeperkt variëren met de overbrengingsverhouding en is ook nog eens erg compact.


De 01J Multitronic is een typische moderne CVT en maakt voor de bediening dus gebruik van mechatronica (hier later meer over). Hierdoor kan niet alleen volledig automatisch gereden worden, maar is het ook mogelijk om zelf te schakelen. Tenminste…. iets dat lijkt op zelf schakelen. CVT staat voor Continu Variabele Transmissie. Het systeem is dus traploos. Echter, om de bestuurder het gevoel te geven dat hij met een handgeschakelde versnellingsbak rijdt, heeft het systeem 6 vaste standen in het geheugen geprogrammeerd staan, waartussen zelf geschakeld kan worden zodra de stand “manual” wordt gekozen.

Wat raakt er in veel gevallen defect

Hoewel de 01J Multitronic dus een prachtige stukje techniek is, is ook dit systeem niet helemaal foutloos. Het maximum koppel is beperkt, de mechanische delen slijten en de aansturing van de CVT (de mechatronica) laat het ook wel eens afweten. Zoals velen waarschijnlijk wel weten, bestaat de mechatronica voor een deel uit mechanica (het labyrint) en voor een deel uit elektronica (de TCU). Het is in dit geval de elektronica waar het vaak fout gaat. De TCU, genaamd Temic Multitronic / Hytronic VL300, maakt gebruik van sensoren om zaken zoals ingaande snelheid, uitgaande snelheid, koppelingsdruk en vloeistoftemperatuur te meten. Je kunt je misschien wel voorstellen dat het systeem niet goed kan werken zodra een signaal van één van deze sensoren niet bij de processor aankomt.

TCU Temic Multitronic Hytronic Vl300

Mocht er iets defect raken aan de 01J Multitronic versnellingsbak, dan is dit in bijna alle gevallen goed te merken: de auto start niet, er verschijnt een “F” in het display, de auto wil niet in “R” schakelen of de transmissie schakelt slecht… allemaal klachten die veroorzaakt worden door defecten aan mechanische delen of aan de TCU. Ons advies is om eerst altijd goed te controleren of de CVT mechanisch gezien echt helemaal in orde is, voordat je de TCU verdenkt. Technische ondersteuning nodig? Neem dan contact op met onze Customer Service.

Elk defect heeft zijn eigen foutcode. Echter, in een ingewikkeld systeem met veel sensoren en actuatoren zijn dit er nogal wat. Bovendien gebruikt de Volkswagen Groep (waar Audi onderdeel van is) zijn eigen foutcodes, dus dat maakt het er niet overzichtelijker op. We hebben daarom een uitgebreide tabel samengesteld, welke onderaan dit artikel te vinden is. Opvallend detail: vooral fouten met betrekking tot de multifunction switch (F125) zien we vaak voorbij komen.

Het revisieproces

De revisie die wij uitvoeren is puur gericht op de TCU, niet op andere componenten van de transmissie. Wij vragen je dan ook om het labyrint niet mee te sturen, dit om eventuele transportschade te voorkomen. Omdat de oorzaak van de klachten / foutcodes ook mechanisch kan zijn, voeren we eerst altijd een entry-test uit op alle binnengekomen componenten. Mocht duidelijk zijn waar het probleem zit, dan pas zal het revisietraject worden vervolgd.

We kunnen het niet vaak genoeg benadrukken: ACtronics voert geen reparatie, maar een revisie uit. We weten dat TCU’s erg gevoelig zijn voor defecten en willen er absoluut zeker van zijn dat een gereviseerde TCU weer minimaal zo lang mee gaat als een nieuw exemplaar. We herstellen daarom niet alleen de defecten die we tegenkomen, maar laten elke TCU met een defect het vaste traject doorlopen. In dit traject wordt (waar dat nodig is) eerst de beschermende gel op vakkundige wijze verwijderd. Zodra de componenten en verbindingen bloot liggen, kunnen we beginnen met het herstellen en vervangen. Het opnieuw leggen van verbindingen is een heel secuur proces, maar door onze jarenlange ervaring vormt dat geen probleem.

TCU-Temic Multitronic Hytronic Printplaat

Na de productrevisie volgt de eindtest. Deze test wordt uitgevoerd om te zien of alle functies weer naar behoren werken. Onze testopstelling geeft ons ook de mogelijkheid om de werking te simuleren zoals deze echt in de auto voorkomt, dus met aanvoer van signalen zoals bijvoorbeeld die van de verschillende snelheidssensoren. Dit onderscheidt ons van andere herstellers. Tot slot wordt de herstelde TCU weer voorzien van speciale hoge specificatie gel om het geheel goed te beschermen. Het afsluiten van de ECU gebeurt door middel van een nieuw (zelf ontwikkeld) afdekkapje.

Na de revisie zelf houdt onze zorg voor het product niet op. Zelfs over het inpakken van de TCU is nagedacht. De uitstekende sensoren kunnen bijvoorbeeld snel afbreken. Daarom hebben we voor meerdere TCU’s een speciale transportverpakking ontwikkeld waardoor de kans op transportschade minimaal is.

Actronics verzendbox

Tip: Denk er zelf ook goed over na hoe je het product verpakt. Zorg dat de zwakke delen goed beschermd worden. Wil je extra advies hebben over hoe een TCU het best te verpakken is, dan kun je altijd contact met ons opnemen.

De 01J Multitronic in detail

Een beschrijving van de werking van de Temic Multitronic / Hytronic VL300 zou incompleet zijn zonder hierbij de CVT met koppelomvormer te betrekken. Voordat je goed kunt begrijpen wat een TCU zoals de Temic Multitronic / Hytronic VL300 precies aanstuurt, is het namelijk van belang om te begrijpen hoe een CVT in grote lijnen in elkaar zit.

Daarom doen we eerst een poging om kort het principe van CVT uit te leggen:
Een versnellingsbak met continu variabele transmissie bestaat in de basis uit twee poelies en een duwband. De radius van beide poelies is verstelbaar waardoor de overbrengingsverhouding van de motor naar de aandrijfassen traploos aangepast kan worden. Deze verstelling functioneert hydraulisch. Door olie naar de poelie toe te sturen of uit de poelie te laten vloeien, bewegen de schuin aflopende buitenzijden van de poelie naar elkaar toe of van elkaar af. Hoe dichter deze zijden naar elkaar toe komen, hoe meer de duwband uit het centrale “loopvlak” van de poelie naar buiten gedrukt wordt: de radius waarmee de duwband over de poelie loopt, wordt hierdoor groter. Door hiermee te variëren kun je de overbrengingsverhouding aanpassen.

Om de mate waarin de poelies zich verstellen te regelen, zijn er ventielen (solenoids) en snelheidssensoren nodig. De snelheid van zowel de aandrijvende poelie (motorzijde) als de snelheid van de aangedreven poelie (differentieelzijde) wordt gemeten. Het is aan de TCU, de Temic Multitronic / Hytronic VL300, om te bepalen hoeveel olie de ventielen naar de poelies mogen verplaatsen om zo de overbrengingsverhouding aan te passen. Echter, de VL300 stuurt 4 ventielen aan, niet 2. Waar worden die andere ventielen dan voor gebruikt?

Behalve voor het regelen van de overbrengingsverhouding, is de VL300 ook verantwoordelijk voor de basisbediening van de automaat: P, N, D en R. Het derde ventiel bedient een mechanische gaffel die ervoor zorgt dat de versnellingsbak in één van deze standen wordt gezet. Je kunt dit principe een klein beetje vergelijken met de gaffel van een handgeschakelde versnellingsbak, alleen dan bedient door een hydraulisch ventiel. Het vierde ventiel wordt gebruikt om de koppeling te bedienen. Dit is overigens een dubbele natte plaat koppeling, net zoals in de DSG 6 02 E is terug te vinden. Audi gebruikt dus geen koppelomvormer, iets waar Mercedes-Benz juist wel voor heeft gekozen.

Na het lezen van dit verhaal, zal een kenner terecht opmerken dat er meer dan 4 ventielen terug te vinden zijn in de 01J Multitronic versnellingsbak. Dit klopt, maar deze overige ventielen worden niet aangestuurd door de TCU. De extra ventielen zijn vooral bedoeld om de druk in het systeem onder controle te houden. Zowel een te hoge als een te lage druk kan namelijk voor schade zorgen.

Nu duidelijk is dat de Temic Multitronic / Hytronic VL300 verantwoordelijk is voor de aansturing van al deze componenten, is het wellicht ook beter voor te stellen dat er allerlei klachten kunnen optreden zodra één of meerdere ventielen niet worden bediend zoals het eigenlijk bedoeld is. De TCU is letterlijk de spil van het systeem. Echter, behalve fouten die kunnen optreden bij het verzenden van opdrachten naar ventielen, kunnen er ook problemen ontstaan als de TCU niet de juiste input ontvangt. De TCU ontvangt zijn signalen via de snelheidssensoren (die aan de TCU zelf bevestigd zijn) en via een CAN-busverbinding. Een onderbreking of afwijking in deze signalen kan grote gevolgen hebben.

Tot slot nog een tip: een controle die je als monteur wel zelf kunt doen, is het doormeten van de stekker. Hierbij daarom de pinbezetting van deze 20-polige stekker:

uitleg shiftcontrol TCU

Foutcodetabel Temic Multitronic / Hytronic VL300

VAG OBDII Beschrijving
16889 P0505 Idle speed control
16987 P0603 Control module faulty
16988 P0604 Control module faulty
16989
P0605 Control module faulty
17086 P0702 Control module faulty
17087 P0703 Brake light switch circuit malfunction
17089 P0705 Transmission range sensor circ. (PRNDL input) malfunction
17090 P0706 TRS implausible signal (F125)
17091 P0707 Transmission range sensor circ. low input
17092 P0708 Transmission range sensor circ. high input
17094 P0710 TFT sensor circuit malfunction (=schakelhendel)
17095 P0711 TFT sensor implausible signal (=schakelhendel)
17096 P0712 TFT sensor signal too low (=schakelhendel)
17097 P0713 TFT sensor signal too high (=schakelhendel)
17099 P0715 Input turbine/speed sensor circ. malfunction
17100 P0716 G182 RPM sensor implausible signal
17101 P0717 G182 RPM sensor no signal
17105 P0721 G195 RPM sensor implausible signal
17106 P0722 G195 RPM sensor no signal
17110 P0726 RPM signal from ECM implausible
17111 P0727 No RPM signal from ECM
17114 P0730 Wrong transmission info
17134 P0750 Solenoid N88 performance error
17137 P0753 Solenoid N88 circuit error
17991 P1583 Transmission mount valves shorted to power
17992 P1584 Transmission mount valves shorted to ground
17993 P1585 Transmission mount valves open circuit
18031 P1623 No CAN communication
18112 P1704 Kickdown switch circuit error
18113 P1705 Gear ratio adaptation limit reached
18132 P1724 PN position switch shorted to ground
18137 P1729 PN position switch shorted to power
18141 P1733 Tiptronic switch “up” shorted to ground
18147 P1739 Tiptronic switch “down” shorted to ground
18148 P1740 Monitoring clutch temperature
18149 P1741 Clutch pressure adaptation limit reached
18150 P1742 Clutch torque adaptation limit reached
18151 P1743 Clutch slip too high
18152 P1744 Tiptronic switch shorted to ground
18156 P1748 Control module faulty
18158 P1750 Power supply too low
18159 P1751 Power supply too high
18161 P1753 Tiptronic switch implausible signal
18162 P1754 Tiptronic switch open or shorted to power
18163 P1755 Tiptronic switch open or shorted to power
18164 P1756 Tiptronic switch open or shorted to power
18165 P1757 Power supply open circuit
18169 P1761 Shift lock solenoid N110 shorted to ground