da
de
en
es
fr
it
nb
pt
sv
fiHoe de DSG-versnellingsbak door de jaren heen geëvalueerd is
Als we het hebben over benamingen van versnellingsbakken, dan zal het gros van de consumenten deze niet kennen. Denk aan benamingen als Multitronic of Durashift: het zijn dan misschien wel bekende namen in de werkplaats, maar ‘de gewone man’ zegt het niks. Er zijn echter een aantal uitzonderingen op die regel en de DSG is daar misschien wel het bekendste voorbeeld van. En de afgelopen jaren heeft Volkswagen niet stilgezeten met de doorontwikkeling van dit concept. Wij doken in de geschiedenisboeken van Volkswagen’s automatische versnellingsbak met dubbele koppeling.
Eerste generatie DSG
De start van het DSG hoofdstuk was in 2003 met de DSG6 DQ250. Vier jaar later kwam daar de variant met 7 versnellingen bij: de DSG7 DQ200. En zoals dat eigenlijk altijd met nieuwe technologische ontwikkelingen gaat waren er de nodige kinderziektes en complicaties in de toepassingen. Zo was de DSG7 slechts alleen toepasbaar op motoren die maximaal 250Nm produceerden. Daarnaast waren er wereldwijd bijvoorbeeld de nodige terugroepacties om problemen met de versnellingsbak te herstellen. In het geval van de DQ200 en DQ250 gaat het volgens verschillende bronnen zelfs om 1,6 miljoen stuks! En ook nu nog zien we vaak dat er nog steeds problemen zijn met deze versnellingsbakken.
Lees hier meer over de verschillen tussen de DSG6 en DSG7
DQ500 als opvolger van de DQ200
Volkswagen heeft uiteraard niet stilgezeten en heeft dankzij de ervaring van de eerste generaties DSG’s steeds meer kinderziektes uit de versnellingsbakken gehaald. Het is dan ook niet gek dat ze slechts drie jaar na de introductie van de DQ200 al met een nieuwe 7-versnellingsvariat kwamen: de DQ500. Deze werd bijvoorbeeld toegepast in de Volkswagen Passat B8, Transporter T5 en T6, Tiguan 5N en de Audi Q3. Het waren dus vooral de wat grotere modellen waarin de DQ500 werd toegepast en dat is niet zonder reden. Want waar de ‘oude’ DSG7 alleen in combinatie met 250Nm sterke motoren kon worden gebruikt, kan de DQ500 maximaal 600Nm aan. Meer dan een verdubbeling dus! Dat betekende dat de DSG nu ook kon worden toegepast op bijvoorbeeld de 2.0 en 2.5 liter motoren, waar de vorige generatie alleen kon worden toegepast op de 1.2 TSI en 1.6 liter dieselmotoren. Ook de foutenlast was in flinke mate afgenomen. Technisch gezien is het grootste verschil met de DQ200 dat de DQ500 gebruik maakt van een zogenoemde ‘natte koppeling’, een techniek die ook al werd gebruikt bij de eerste generatie DSG6. Dat betekent dat de koppelingsplaten letterlijk in de olie zitten om gesmeerd te worden.
DQ380 / DQ381
Was de DQ500 dan perfect? Nee zeker niet. In deze tijden waarin het minimaliseren van CO2 uitstoot één van de belangrijkste onderwerpen in de autobranche is, is het lichter maken van auto’s topprioriteit voor de fabrikanten. Elke kilo telt dan ook. Volkswagen ontwikkelde de DQ500 door en vormde de basis voor de in 2015 onthulde DQ380 DSG die 4,2 kilo lichter was dan zijn voorganger. Daarnaast werd ook de omvang van de versnellingsbak verkleind. Ook nu had deze versie 7 versnellingen en maakte gebruik van een natte koppeling. Dat de DQ380 (0DE) wat minder bekend is, is ook niet zo heel erg gek, want deze versnellingsbak werd speciaal voor de Chinese markt ontwikkeld waar hij onder andere voor de Volkswagen Golf GTI en Volkswagen Magotan (de Chinese versie van de Passat) werd gebruikt. Met een maximale belasting van 420Nm kan deze DQ380 wel minder koppel aan dan de DQ500.
De Europese versie kwam in 2017, welke we inmiddels kennen als de DQ381 (0GC). Het meest wezenlijke verschil tussen beide versies is dat de DQ380 alleen beschikbaar is voor voorwielaangedreven auto’s, terwijl de DQ381 voor zowel voorwielaangedreven (DQ381-7A) als vierwielaangedreven modellen (DQ381-7F) beschikbaar is. Sinds 2017 is de DQ381 vooral veel toegepast in de VAG modellen die gebouwd zijn op het MQB platform en gebruikmaken van het beroemde 2.0 liter TSI-blok. Bekende voorbeelden zijn de Volkswagen Golf 7 GTI, Volkswagen Arteon, Volkswagen Tiguan en Audi S3.
Zijn zeventraps DSG’s dan de standaard?
Hierin kunnen we vrij kort zijn, want verreweg de meeste DSG’s die op dit moment geproduceerd worden, hebben zeven versnellingen. Er zijn echter uitzonderingen. Zo werd de DQ250 ‘oer DSG6’ doorontwikkeld naar de DQ400e zodat deze ook voor hybride modellen als de Volkswagen Golf GTE, Volkswagen Passat GTE en Skoda Superb IV gebruikt kan worden. Daarnaast heeft Volkswagen ook nog een getest gedaan om een DSG te ontwikkelen met 10 (!) versnellingen. Dit project, met de naam DQ511, zou een doorontwikkeling op de DQ500 geweest moeten zijn. Volkswagen kwam in 2013 heel trots met dit nieuws naar buiten, maar enkele jaren later werd dit project stopgezet.
Het idee van meer versnellingen is echter niet verkeerd gedacht. Eén van de grootste kritiekpunten op de originele DSG6 was dat de schakelovergangen niet heel soepel verliepen. De verschillen tussen de versnellingen waren te groot, waardoor sommige eigenaren de motor schokkerig vonden lopen. Daarnaast zorgen een extra versnellingen er ook voor dat het hele schakelproces efficiënter kan verlopen, waardoor er brandstof bespaard kan worden. Dat zijn dan ook direct de grootste redenen dat Volkswagen op dit moment eigenlijk bijna alleen maar 7-traps DSG’s produceert.
En hoe zit dat dan met transversale en longitudinale DSG’s?
De woorden klinken heel ingewikkeld, maar het verschil tussen deze twee zit hem in het feit of de motor/versnellingsbak in de breedte (transversaal of ‘Quer’, daarom ‘DQ’) of in de lengte (longitudinaal, daarom ‘DL’) is ontwikkeld. Na het succes van de DSG6 DQ250 die bijvoorbeeld in de Audi A3 en Audi TT waren gebruikt, wilde Audi ook graag DSG’s toepassen op hun longitudinale motoren. De techneuten van Audi gingen naar de tekentafel en kwam in 2009 met hun eerste en eigen S-Tronic DSG: de DL501 (0B5). Met maximaal 550Nm aan koppel die deze DSG aankon, werd deze vooral op de grotere Audi’s toegepast zoals de A4, A5, A6 en Q5. Na zes jaar startte Audi in 2015 de productie van de volgende generatie longitudinale DSG-versnellingsbak: de DL382 die 400Nm aankan en de DL382+ die 500Nm aankan. Zo wordt de DSG dus steeds meer en meer geïntegreerd in het VAG-arsenaal!
Oh en wie denkt dat de DSG-versnellingsbak alleen gebruikt kan worden in auto’s voor dagelijks gebruik heeft het mis. Sinds 2015 wordt de extreme DL800 7-traps versnellingsbak ingezet in de Lamborghini Huracán en Audi R8. Dat zal Volkswagen bij de introductie in 2003 vast niet hebben kunnen bedenken!