TCU DSG7 DQ200

DSG 7 DQ200 (0AM)

TCU's

Registreer of log in om prijzen te zien

Verder Verder

Na het succes van DSG6 kon een opvolger niet uitblijven. Althans, de DSG7-versnellingsbak kun je eigenlijk geen opvolger noemen. Deze nieuwere DSG-variant maakt namelijk gebruik van een droge koppeling en kan mede daardoor net wat minder koppel aan dan zijn oudere broer. Waarom heeft Volkswagen AG dan toch deze keuze gemaakt? Het antwoord hierop moet men vooral zoeken in gewicht en weerstand. Met het oog op milieu en brandstofverbruik is DSG 7 dus de betere optie, zolang er niet al te veel koppel nodig is tenminste.

Klachten en foutcodes

Bekende klachten

• De schakelindicator (“PRNDS”) op het dashboard gaat knipperen
• De versnellingsbak schakelt niet
• Kortsluiting: 30A zekering weggesmolten
• Lekkage en/of drukverlies

Reviseerbaar

Mogelijk reviseerbaar (extra diagnose nodig)

Controleer de positiesensoren en de bijhorende magneten op vervuiling door metaaldeeltjes. Is er vervuiling aanwezig, controleer dan de versnellingsbak goed op mechanische slijtage/schade. Reinig vervolgens de sensor en controleer of de foutcode aanwezig blijft. Is dit het geval, dan is het alsnog aannemelijk dat de TCU defect is en gereviseerd dient te worden.

Niet reviseerbaar

Bovenstaande foutcodes verschijnen meestal na het inbouwen van de mechatronic. Deze foutcodes geven in dat geval aan dat 1 of meerdere schakelpennen niet goed in de gaffels van de versnellingsbak gemonteerd zitten. In “Het inbouwen van de mechatronic” geven we tips om deze situatie te voorkomen.

Algemene werking DSG 7

De DSG7-versnellingsbak is een automatisch werkende versnellingsbak met een dubbele koppeling. DSG staat voor “Direktschaltgetriebe” of “Direct-Shift Gearbox” en de 7 geeft aan dat er zeven vooruit-versnellingen zijn. Voor deze versnellingsbak wordt ook wel de aanduiding ‘DQ200’ gebruikt waarbij de Q (‘Quermotor’) aangeeft dat deze versnellingsbak toegepast wordt voor dwarsgeplaatste motoren.

Mechanisch gezien is de DSG 7 versnellingsbak te omschrijven als een handgeschakelde versnellingsbak met twee droge platenkoppelingen, twee prise- (ingaande, primaire) assen en drie uitgaande (secundaire) assen. Een elektronisch geregelde hydraulische bediening (mechatronic) zorgt ervoor dat de versnellingsbak volledig automatisch kan werken. Als optie kan voor een aanvullende handbediende schakelmogelijkheid worden gekozen (Tiptronic).

Automatische versnellingsbak

Een tweemassa-vliegwiel verbindt de krukas van de motor met de aandrijfplaat die in het verlengde van de krukas draait. Twee droge koppelingen aan weerszijden van de aandrijfplaat draaien onafhankelijk van elkaar om diezelfde as en drijven via een ‘spline-vertanding’ ieder hun prise-as aan. Prise-as 1 draait in de holle prise-as 2. Op prise-as 1 zitten de tandwielen voor de 1e, 3e, 5e en 7e versnelling. De tandwielen voor de 2e, 4e, 6e en achterruit-versnelling zitten op prise-as 2. Vanaf prise-as 1 worden de tandwielen voor de 1e en 3e versnelling op de eerste uitgaande as aangedreven en de tandwielen voor de 5e en 7e versnelling op de tweede uitgaande as aangedreven. Vanaf prise-as 2 worden de tandwielen voor de 2e en 4e versnelling op de eerste uitgaande as aangedreven en de tandwielen voor de 6e en de achteruit-versnelling op de tweede uitgaande as aangedreven.

Tussen-tandwiel R1 op de tweede uitgaande as drijft via tandwiel R2 de derde uitgaande as aan voor de achteruitversnelling. Alle drie de uitgaande assen drijven het differentieel-tandwiel aan. Omdat de tandwielen voor de 1e, 3e, 5e en 7e versnelling op prise-as 1 zitten en de tandwielen voor de 2e, 4e, 6e versnelling op prise-as 2, wordt bij het schakelen naar een volgende versnelling overgeschakeld van de ene naar de andere priseas. Hierbij is de volgende versnelling al op de bijbehorende uitgaande (hoofd-)as ingeschakeld. Bij het schakelen wordt de koppeling aan de prise-as van de ‘oude’ versnelling in een vloeiende beweging ontkoppeld en wordt de koppeling aan de prise-as van de ‘nieuwe’ versnelling in een vloeiende beweging gekoppeld. Er is dus een overlap in de aandrijving door de beide versnellingen. Daarnaast wordt bij het opschakelen het motorkoppel even iets verlaagd, terwijl bij terugschakelen het motorkoppel iets wordt verhoogd. Alles tezamen zorgt dit voor een snelle en soepele schakelactie zonder merkbare onderbreking in de aandrijving.

De mechatronic in detail

Het schakelen, koppelen en ontkoppelen wordt geregeld vanuit de centrale regeleenheid van de versnellingsbak: de mechatronic (J743). Deze bestaat uit een elektronisch regelapparaat en een elektrohydraulische regeleenheid. De mechatronic is tegen de versnellingsbak aangebouwd en heeft een eigen oliecircuit, onafhankelijk van dat van de eigenlijke versnellingsbak. Dit betekent dat het hydraulische deel van de DSG7 DQ200 een eigen oliepomp, kleppen en cilinders heeft. Deze cilinders zitten rechtstreeks verbonden met de schakelgaffels en de koppelingshevels.

In de elektro-hydraulische regeleenheid zijn een elektrisch aangedreven hydrauliekpomp V401 en een oliedrukaccumulator gemonteerd die er samen voor zorgen dat de systeemdruk in de regeleenheid tussen de 40 en 60 bar blijft.

De elektro-hydraulische regeleenheid heeft acht regelkleppen. Met de kleppen N433, N434, N437 en N438 worden de schakelvorken bediend die de versnellingstandwielen op de uitgaande assen inschakelen. De regelkleppen N435 en N439 bedienen de beide koppelingen. De kleppen N436 en N440 regelen de benodigde systeemdrukken in de beide versnellingsbakhelften:

Regelklep N436 regelt de druk in versnellingsbak helft 1 voor klep N435 die koppeling K1 bedient, voor klep N433 die de schakelvork voor de tandwielen van de 1e en 3e versnelling bedient en voor klep N434 die de schakelvork voor de tandwielen van de 5e en 7e versnelling bedient.

Regelklep N440 regelt de druk in versnellingsbak helft 2 voor klep N439 die koppeling K2 bedient, voor klep N437 die de schakelvork voor de tandwielen van de 2e en 4e versnelling bedient en voor klep N438 die de schakelvork voor tandwielen van de 6e en achteruit-versnelling bedient.

De TCU in detail

Om de mechatronic van de benodigde informatie te kunnen voorzien, krijgt de TCU informatie van een aantal sensoren. Het overzicht hiernaast toont welke informatie er precies ontvangen wordt. Bijna al deze sensoren zijn in de mechatronic ingebouwd. Echter, de toerentalsensor G182 is buiten de mechatronic geplaatst.

De TCU krijgt de benodigde informatie niet alleen van de eigen sensoren, maar wisselt via CAN informatie uit met de diverse meet- en regelapparaten in de auto, zoals bijvoorbeeld:

• E313-Versnellings-keuzehendel
• J104-ABS (met EDL) regelapparaat
• J248-Regelapparaat diesel direct-inspuitsysteem
• J285-Regelapparaat met display instrumentenpaneel
• J453-Control unit for multifunction steering wheel
• J519-Regelapparaat elektrische installatie
• J527-Regelapparaat voor stuurkolomelektronica
• J533-Diagnose-interface voor databus
• J623-Motorregelapparaat voor dieselmotoren

Controleer de drie toerentalsensoren altijd op metaaldeeltjes. Is er vervuiling aanwezig, controleer dan de versnellingsbak goed op mechanische slijtage/schade. Reinig vervolgens de sensor.