Continental 7G-Tronic TCU (722.9)

Continental 7G-tronic (722.9) First, Second and Third Generation

TCU's

Registreer of log in om prijzen te zien

Verder Verder

Kenners zullen bij de term ‘7G-Tronic’ waarschijnlijk direct aan automatische versnellingsbakken van Mercedes-Benz denken. En terecht, want deze versnellingsbak was voor personenauto’s de eerste automaat ooit die met 7 versnellingen uitgevoerd werd. De versnellingsbak werd in 2003 geïntroduceerd op alle Mercedes-modellen met 8 cilinders.

Maar, als Mercedes-Benz de 7G-tronic zelf ontwikkeld en geïntroduceerd heeft, waarom wordt dan de naam Continental gebruikt? Continental is de naam van de fabrikant die de TCU voor de 7G-Tronic heeft gemaakt. We hebben het in dit artikel namelijk niet over de complete versnellingsbak, maar slechts het stuk elektronica dat de versnellingsbak bedient. Daarom gebruiken we in dit artikel dus de naam Continental 7G-Tronic (722.9) TCU.

Wat raakt er in veel gevallen defect

Het is belangrijk om te weten dat de TCU een onderdeel is van de mechatronica van deze versnellingsbak. Mechatronica is een samengesteld onderdeel dat bestaat uit mechanica (in dit geval de actuatoren en het labyrint) en elektronica (de sensoren en het brein: samen de TCU). Aangezien er vrijwel alleen defecten geconstateerd worden met betrekking tot de TCU, heeft ACtronics alleen voor de TCU een revisieoplossing ontwikkeld. Daarom zullen we het in dit artikel alleen over de TCU hebben en niet over het mechanische gedeelte van de mechatronica.

Bij de TCU van de 7G-Tronic komen vooral veel klachten met betrekking tot de diverse sensoren voor. Het gaat hierbij niet alleen om de snelheidssensoren Y3/8N1, Y3/8N2 en Y3/8N3, maar ook om de schakelstandensensor Y3/8S1. Elke sensor heeft zo zijn eigen specifieke foutcodes:

Y3/8N1 – Snelheidssensor turbine

• P0717 – The signal from component Y3/8n1 (Turbine speed sensor (VGS)) is not available
• P0718 – Component Y3/8n1 (Turbine speed sensor (VGS)) is defective

Y3/8N2 – Snelheidssensor intern

• P2200 – The signal from component Y3/8n2 (Internal speed sensor (VGS)) in not available
• P2201 – Component Y3/8n2 (Internal speed sensor (VGS)) is defective
• P2767 – The signal from component Y3/8n2 (Internal speed sensor (VGS)) in not available
• P2768 – Component Y3/8n2 (Internal speed sensor (VGS)) is defective

Overige foutcodes snelheidssensor intern

• P2204
• P2205
• P2206
• P2207

Y3/8N3 – Snelheidssensor output

• P0722 – Output Speed Sensor No Signal
• P0723 – Output Speed Sensor (VGS) is defective

Y3/8S1 – Schakelstandensensor

• P0705 – Transmission Range Sensor Circuit Malfunction
• P2716 – Pressure Control Solenoid “D” Electrical

Deze defecten zijn trouwens niet alleen te herkennen aan foutcodes, want eigenlijk merk je in deze gevallen altijd wel dat de versnellingsbak niet meer goed werkt: het heen en weer blijven schakelen tussen versnellingen, het slippen van de koppeling en de complete uitval van de aandrijving… er kan echt van alles fout gaan. Stel bij dit soort klachten wel altijd eerst een goede diagnose. In bepaalde gevallen is het defect van mechanische aard, maar het probleem zou dus net zo goed in de TCU kunnen zitten.

Over foutcodes met betrekking tot Y3/8N4

Zo nu en dan raken er ook TCU’s defect die foutcodes met betrekking tot Y3/8N4 aangeven. TCU’s met deze foutcodes herstellen wij helaas niet en we willen dan ook aanraden om deze TCU’s niet naar ons op te sturen. Y3/8N4 staat namelijk voor de keramische printplaat en indien daarop componenten defect raken is het economisch gezien niet rendabel om de TCU nog te reviseren.

Het revisieproces

Voordat we beginnen te vertellen over het daadwerkelijk herstellen, beginnen we eerst maar eens bij het begin: de entry test. Elke TCU wordt, voordat er begonnen wordt met het herstel, uitvoerig getest op alle bekende zwakke punten. Op deze manier kunnen we niet alleen vaststellen of de diagnose correct is, maar ook of de TCU nog meer mankementen vertoont. Belangrijke opmerking: onze revisiemethode is alleen gericht op de TCU, niet op het labyrint.

Worden er daadwerkelijk mankementen geconstateerd, dan wordt de TCU geopend om te kunnen bepalen waar het probleem zich bevindt. We zullen niet teveel in detail treden, maar de sensoren zijn door middel van flatcables bevestigd aan de centrale keramische printplaat. U kunt zich misschien wel voorstellen dat het openen van de TCU en het losmaken van de sensoren echt werk is voor specialisten. Eén verkeerde beweging en de TCU is onherstelbaar beschadigd. Deze flatcables zijn namelijk niet los verkrijgbaar en bovendien ook niet zomaar los te vervangen zoals bij displays vaak het geval is

Gelukkig zijn onze reviseurs erg ervaren in dit werk. Het openen van de TCU, het losmaken van de verbindingen en het herstellen van de mankementen is voor hen routine. Niet alleen worden alle verbindingen naar de sensoren toe gecontroleerd en hersteld, maar mocht een sensor zelf defect zijn, dan wordt ook deze gereviseerd of vervangen voor een nieuw exemplaar. We maken hierbij gebruik van in eigen huis gefabriceerde componenten, waarvan een aantal zelfs door middel van 3D-printen vervaardigd worden(!) Hierdoor zijn onze gereviseerde sensoren van zeer hoge kwaliteit en zelfs betrouwbaarder dan het origineel. Of revisie van een sensor mogelijk is, wordt ter plekke bepaald. Reviseurs volgen voor al deze stappen in het proces een vaste procedure. Mede daardoor is onze revisiemethode zowel foutloos als betrouwbaar gebleken.

We verhelpen overigens niet alleen de gevonden mankementen, maar pakken uit voorzorg altijd alle bekende zwakke punten aan. Elke sensor wordt dus altijd losgemaakt. En dit is nu precies het verschil tussen reparatie en revisie: na herstel is het product volledig vrij van zwakke punten, vaak zelfs betrouwbaarder dan een origineel nieuw exemplaar.

Natuurlijk testen we na het herstel wel nog even of de TCU weer geheel naar behoren werkt. We gebruiken hiervoor een zelf ontwikkelde testopstelling, die onder andere gebruik maakt van een echte complete versnellingsbak en een originele werkende schakelhendel. We controleren ook nu weer elk zwak punt, niet alleen de geconstateerde mankementen. Pas als alle testen worden doorstaan, mag het product weer terug naar de eigenaar.

De 7G-Tronic in detail

De 7G-Tronic werd geïntroduceerd op 5 verschillende modellen van Mercedes-Benz met V8: E500, S430, S500, CL500 en SL500. Daarna werd de versnellingsbak ook in gebruik genomen op bepaalde 6-cilinder diesels zoals bijvoorbeeld auto’s met de 320 CDI motor. De auto’s met V12-motoren (S600, S65 AMG) hielden het echter nog bij de oudere 5G-Tronic, omdat deze versnellingsbak een koppel tot 1079 Nm aankan. De 7G-Tronic heeft namelijk ‘slechts’ een limiet van 735 Nm en dat is echt niet genoeg voor de sterkere V12-motoren.

De versnellingsbak is in staat om versnellingen over te slaan tijdens het terugschakelen. Het systeem beschikt ook over een lockup: een permanente koppeling achter de vloeistofkoppeling die zorgt voor 100% overbrenging op de momenten dat dat nodig is. Dit verbetert de acceleratie. Het huis van de versnellingsbak is gemaakt van magnesium om gewicht te besparen. Hiermee was Mercedes-Benz de eerste fabrikant ooit.

Opmerkelijk feitje:

De 7G-Tronic heeft 2 ‘reverse’-versnellingen met verschillende ratio’s. In de wintermodus (comfortmodus) rijdt de 7G-Tronic zowel voor- als achteruit weg in de 2e versnelling om zo meer tractie te kunnen behouden en rustiger weg te kunnen rijden bij winterse omstandigheden.

Het tandwielstelsel van de 7G-Tronic bestaat uit 3 planetaire tandwielstelsels en 1 Ravigneaux tandwielstelsel. Voor wie niet precies weet wat een Ravigneaux tandwielstelsel is: zie het als een planetair tandwielstelsel op een planetair tandwielstelsel. (Zie ook deze video op YouTube:

Deze dubbele functie maakt veel meer verschillende versnellingsbakratio’s mogelijk, waardoor er in een relatief compacte versnellingsbak dus toch 9 versnellingen passen (7 vooruit, 2 achteruit).

Er zijn in totaal 3 verschillende generaties TCU’s uitgebracht, waarbij elke generatie natuurlijk weer een aantal verbeteringen meekreeg ten opzichte van het vorige model. Het is mooi om te zien dat de fabrikant zelf ook inzag dat de sensoren verbeterd moesten worden. De defecten waar in dit artikel over geschreven wordt, komen dan ook alleen bij generatie 1 en 2 voor. Bij TCU’s van de 3e generatie zijn dus verbeterde sensoren toegepast en komen dergelijke klachten gelukkig niet meer voor.

Demontage van de TCU

Het demonteren van de TCU is te specifiek en te ingewikkeld om hier kort te kunnen beschrijven. We raden dan ook echt aan om de TCU alleen aan de hand van officiële uitbouwinstructie te verwijderen. Maar er is nog meer waar rekening mee gehouden moet worden:

Elke TCU is voorzien van een unieke SCN code, specifiek voor de auto waar de TCU vanaf komt. Je kunt TCU’s dus niet ongestraft uitwisselen: hiervoor zal de unit eerst gevirginized moeten worden en daarna weer moeten worden voorzien van de SCN code die aan de auto is gekoppeld. Dit kan o.a. via het online platform van Mecedes-Benz. Echter, pas als de voorwaarden goedgekeurd worden, wordt er een nieuwe SCN coding afgegeven. Kortom, het laten reviseren van een TCU is in veel gevallen toch de eenvoudigste manier om problemen met de TCU op te lossen.